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Die nachfolgenden Normen sind in mehrjähriger Arbeit der Schweriner Straßenbahnfreunde entstanden und werden entsprechend neuen Forderungen auch weiterentwickelt. Nach einer grundsätzlichen Umstellung der elektrischen Verbindungen, wird jetzt auch darauf geachtet, das die Norm abwärtskompatibel bleibt.
Modulgrößen
Alle Module sind auf ein Raster von 200 mm x 200 mm aufgebaut. Als größtes Modul ist 1000 mm x 1200 mm zugelassen. Diese Modulgröße besitzt bereits den Nachteil, das sie nicht mehr waagerecht durch die Türen passt. Als Standardmodul wird die Größe von 1200 mm x 600 mm verwendet. Für Kurvenmodule oder kleine Abzweige eignet sich die Größe von 600 mm x 600 mm gut, da diese Module beim Aufbau günstig in alle Richtungen gedreht werden können.
Weiterhin gibt es noch Sondermodule zum Landschaftsausgleich von 400 mm X 600 mm. Diese werden zum besseren Aussehen benötigt, wenn zwei Module nur mit der Straße zusammengeschraubt werden.
Aus Systemgründen ist auch ein ausschließlich 200 mm breites Straßenstück zulässig. Ein solches Teil hat bisher aber noch niemand gebaut.
Mechanische Normen (Modulkasten)
Die Modulkästen müssen in sich stabil und verwindungsarm (nicht verwindungssteif) sein. Bewährt haben sich als Rahmen Bretter von 95 mm Höhe und 18 mm Stärke. Als Deckplatte sollte eine Sperrholzplatte (8 mm dick) verwendet werden. Möbelspanplatten sind deutlich schwerer und nicht so stabil. Bei Standardmodulen sind keine zusätzlichen Querhölzer notwendig.
Ein noch nicht perfektes System stellen die Füße dar. Die ursprüngliche und noch an den meisten Modulen gebräuchliche Form sind Einschraubfüße. Grundsätzlich ist diese Konstruktion stabil und sicher, aber bei über 20 Modulen ist es einfach eine Zeitfrage, bis alle Füße angeschraubt sind und sie stellen mittlerweile ein logistischen Transportproblem dar (Die Kiste entspricht nicht der Normgröße und ist sehr schwer, ca. 50 kg)
Die nächste Bauform stellen Klappfüße dar. Sie besitzen den großen Vorteil, das sie immer mit dem betreffenden Modul verbunden sind und systemkonform transportiert werden können. Die sichere Befestigung im eingeklappten Zustand harrt jedoch noch auf eine simple sichere Lösung.
Alle Module besitzen auf allen vier Seiten alle Systembohrungen. Diese liegen genau 45 mm unter Schienenoberkante und müssen allen Befestigungen dienen. Deshalb ist es sinnvoll, von der Rückseite stabile Bleche anzuschrauben, um Beschädigungen der Modulrahmen zu vermeiden. Mittels dieser Löcher werden die Module:
- im Transportrahmen verschraubt
- untereinander Verbunden
- die Sichtblenden befestigt
- lokale Schaltpulte befestigt
- Kontrollkameras angebracht
Mechanische Normen (Gleisbau und Fahrleitung)
Die Gleise müssen rechtwinklig in horizontaler und vertikaler Achse am Modulrand abschließen. eine Verbindung der Schienen mit den Schienen des Nachbarmoduls erfolgt nicht.
Die Fahrleitung endet 35 mm vor dem Modulrand in einer waagerechten Öse mit 1 bis 2 mm Durchmesser. Zur besseren Stromabnehmerführung, soll noch eine kleine Überlaufkufe vorhanden sein. Die Grundidee stammt von den Magdeburger Straßenbahnfreunden.
Übergang A
Der Übergang besteht aus einer zweigleisigen Strecke in mittlerer Straßenlage. Die Straßenbreite beträgt 150 mm und an beiden Seiten ein Fußweg von 25 mm Breite.
Übergang B
Der Übergang besteht aus einer eingleisigen Strecke.
Zur Zeit erfolgt eine Spezifizierung dieses Überganges.
Elektrische Normen
Zur elektrischen Verbindung der Module verwenden wir 25-polige SubD Stecker / Buchsen. Diese sind zum einem sehr preiswert und bieten auch ausreichend Kontakte zur Erweiterung. An den Modulen werden stets Buchsen angebracht und alle Verbindungskabel besitzen an beiden Enden Stecker. Hintergrund dieser Festlegung ist, das die Verbindungen symmetrisch sein müssen und das ein Kabel bei verbogenem oder abgebrochenem (ist noch nie vorgekommen) Stift leicht ausgetauscht werden kann.
Unter allen Modulen sind stets alle 25 Kontakte beider Seiten miteinander verbunden. Um die Module in beliebiger Richtung und Reihenfolge aufbauen zu können, müssen die Leitungen unter dem Modul als auch in den Verbindungskabeln stets gekreuzt werden. Wer das Problem nicht gleich versteht, der sollte sich einfach die Schaltplanskizzen ausdrucken und einmal beliebig aneinander Reihen, dann wir das System schnell verständlich.
Für die absolute Grundfunktionalität sind die Kontakte 1 bis 7 erforderlich. Um jedoch bei größeren Modularrangements nicht Unmengen von Kabeln zwischen den einzelnen Schaltpulten und den Modulen verlegen zu müssen, sind weitere Leitungen für "fernbediente" Haltestellen festgelegt. (Kontakte 8 bis 11 und Kontakte 12 bis 15) wer diese Funktionalität nutzen möchte, baut auf seinem Schaltpult die entsprechenden Schalter für eine Haltestelle und die Schutzhalte ein. Bei standardmäßig verdrahteten Modulen sind dann keine besonderen Maßnahmen weiter erforderlich.
In der Praxis gibt es meist für solche Haltestellenmodule doch ein kleines Pult, das dann einen Schalter für "ortsbedient" oder "fernbedient" besitzt.
Auf einen schnell gemachten Fehler möchten wir an dieser Stelle auch hinweisen. Sollten von einen Pult zwar die Haltestellen Fernbedient werden, jedoch für die Schutzhaltabschnitte keinen Schalter vorgesehen werden, müssen die Leitungen im Pult trotzdem verbunden werden sonst sind die betreffenden Abschnitte immer spannungsfrei !!!
Besonderen Wert haben wir auf eine sichere Trennung der verschiedenen Einspeisebereiche gelegt. Die Trennung erfolgt niemals an der Modulkante, da hier die Gefahr von zufälligen Berührungen sehr groß ist. Auf allen Modulen muss ca. 200 mm vor der Modulkante auf dem jeweils wegführenden Gleis eine Trennung der Gleise erfolgen. Dieser kurze Abschnitt wird immer vom folgenden Modul elektrisch versorgt. Vorteil dieser Lösung ist, das dieser Abschnitt schon vom Nachbarmodul geschaltet werden kann. Somit kann ein Zug auch noch sicher vor einer Weiche die sich unmittelbar am Modulrand befindet angehalten werden. Außerdem ist ein ins "freie" führender Übergang damit immer spannungslos, so dass auch bei fehlgeleiteten Zügen nicht mit einem Absturz zu rechnen ist.
Die Verbindungskabel besitzen unterschiedlich farbige Hauben, so das ihre Funktionalität beim Aufbau leicht zu unterscheiden ist.
Bisher sind vier Typen definiert
| Bezeichnung | Stecker 1 | Stecker 2 | Funktion |
| Typ 1 | rot | rot | elektrische Trennung zwischen zwei Einspeisungen |
| Typ 2 | grün | grün | Verbindung zwischen zwei Modulen |
| Typ 3 | grün | blau | Verbindung zwischen zwei Modulen zwischen 1. und 2. fernbedienter Haltestelle |
| Typ 4 | gelb | gelb | elektrische Trennung zwischen zwei Einspeisungen bei eingleisiger Strecke mit Sicherungstechnik |
Fahrzeugnormen
Die Fahrzeuge müssen Radien von 200 mm ohne Zwängen durchfahren können. Die Stromaufnahme bei Streckenfahrten darf in Fahrtrichtung nur auf maximal 200 mm Länge erfolgen und sie müssen auf einen 250 mm stromlosen Abschnitt sicher zum stehen kommen. Die Geschwindigkeit darf höchsten der umgerechneten Originalgeschwindigkeit bei 12 V Fahrspannung entsprechen. Antriebe die bei längerem Betrieb ihre Geschwindigkeit ändern, sollen eine Möglichkeit der Geschwindigkeitsregulierung am Fahrzeug besitzen.
Zum Schalten von streckenseitigen Glasrohrschutzkontakten ist an der Zugspitze ein Permanentmagnet anzubringen. Weitere Magnete innerhalb des Zuges sind zulässig.
weiter Hinweise die nicht genormt sind
Die Modulnorm wurde nicht unter dem Gesichtspunkt der perfektionierten Gestaltung und Betriebsweise entworfen. Deshalb unterliegen die Fahrzeuge und Module einem gewissen rauen Umgang. Im laufenden Betrieb kommt es doch zu Entgleisungen oder auch einmal zu Zusammenstößen oder Flankenfahrten. Hierbei können dann so zierliche Anbauteile wie Spiegel durchaus abbrechen. So sollte sich jeder der am Modulbetrieb teilnimmt überlegen, welche Fahrzeuge er einsetzt, um Streitereien und Enttäuschungen zu vermeiden.
Kupplungen
Bisher fanden unterschiedlichste Kupplungssysteme Verwendung. Die problematischste Anforderung an eine Kupplung im Modulsystem, stellt neben der Größe das Ausgleichen von Schienenstößen bis 2 mm Höhenversatz dar. Auf ausschließlich stationären Anlagen kommen solche Stöße kaum vor, beim Zusammenstellen der Module, insbesondere bei schwierigem Untergrund, verschieben sich die Module doch gegeneinander. Damit scheiden alle Kupplungssysteme aus, bei welchem man die Fahrzeuge nach oben ohne abzukuppeln herausnehmen kann. Für das sichere Durchfahren von Radien bis 200 mm sind auch nicht mehr alle Industriekupplungen geeignet.
Bisher wurden erfolgreich Scharfenbergkupplungen von Hermann und Partner, Steifkupplungen und Magnetkupplungen verwendet.
Alle Werte in einer Übersicht
| Objekt | Wert |
| Systembohrung unter SO | 45 mm |
| Systembohrung vom Rand | 100 mm |
| Systembohrung untereinander | 200 mm |
| Systembohrung Durchmesser | 10 mm |
| minimale Modulbreite | 200 mm |
| maximale Modulbreite | 1000 mm |
| minimale Modullänge | 600 mm |
| maximale Modullänge | 1200 mm |
| SO über Fußboden | 750 mm |
| Gleismittenabstand | 34 mm |
| Gleismitte erstes Gleis | 83 mm |
| Gleismitte zweites Gleis | 117 mm |
| kleinster Radius | 200 mm |
| vorzugsweise kleinster Radius | 220 mm |
| Spurweite Gleis | 16,5 mm + 0,3 mm |
| Spurweite Radsatz | 16,1 mm - 0,2 mm |
| Radrückenabstand | 14,1 mm |
| maximale Spurkranzhöhe | 1,2 mm |
| Breite Pflastereindeckung zwischen den Schienen | 13,5 mm |
| Fahrleitungshöhe | 62 mm -5mm / + 2mm |
| Ende Fahrleitung Modulrand | 35 mm |
| maximale Abweichung von Gleismitte | + 5 mm / - 5 mm |
| Fahrspannung | 12 V |
| Vorwärtsfahrt | + Potential in der Fahrleitung |
| minimale Länge von Abschaltabschnitten | 250 mm |
| minimale Länge Schutzhalt ankommendes Gleis | 50 mm |
| minimale Länge Schutzhalt wegführendes Gleis | 200 mm |
| Zuglänge Gruppe 1 | 400 mm |
| Zuglänge Gruppe 2 | 600 mm |
| Zuglänge Gruppe 3 | 850 mm |
| maximale Entfernung des Permanentmagnetes von der Zugspitze | 50 mm |