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Vorläufige
Richtlinien für die Bemessung und Prüfung der Bremsen von Fahrzeugen nach
der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab)
(BOStrab
– Bremsenrichtlinien)
weiter
zu den Anlagen
Inhaltsübersicht
Anmerkungen
zu
1.
Diese
Richtlinien orientieren sich an der bisher erfolgten und der weiter absehbaren
Entwicklung der Bremsen und der zugehörigen Steuerungen. Dazu heißt es in der
Begründung zu § 36 – Bremsen – der neuen BOStrab:
„Die
Neufassung berücksichtigt die technische Entwicklung von manuell gesteuerten
Einzelbremsen zu Bremssystemen, bei denen mehrere Bremsen mit automatischer
Steuerung zusammenwirken. Insofern wird das geforderte Bremsvermögen nicht mehr
auf einzelne Bremsen, sondern auf Bremsungen bezogen.
Hohe
Bremsverzögerungen, wie sie mit modernen Bremssystemen erreicht werden können,
ermöglichen wirtschaftliches Fahren und rasche Reaktion im Falle von
Hindernissen auf dem Fahrweg. Da die Anwendung solcher Verzögerungen sowohl dem
Fahrkomfort als auch der Sicherheit stehender Fahrgäste zuwiderläuft, muss
zwischen den im normalen Betrieb und den im Gefahrfall anzuwendenden Bremsverzögerungen
unterschieden werden. In der neuen BOStrab wird daher auch eine begriffliche
Trennung zwischen Betriebsbremsungen und Gefahrbremsungen vorgenommen.“
Diese
die bisherige Weiterentwicklung widerspiegelnden inhaltlichen und begrifflichen
Änderungen gegenüber dem bisher geltenden Recht werden durch die vorliegenden
Richtlinien konkretisiert.
Die
Anforderungen an Bremsungen im Zusammenhang mit Zugsicherungsanlagen nach § 22
BOStrab, d.h. an Zwangsbremsungen, sind von den jeweiligen
Zugsicherungsbedingungen abhängig und müssen auf diese abgestimmt sein. Die
Richtlinien sollen später entsprechend ergänzt werden.
1.
Allgemeines
Diese
Richtlinien erläutern die Vorschriften nach § 36 der Verordnung über den Bau
und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) vom 11. Dezember 1987 (BGGI I S. 2648)
hinsichtlich der Bemessung und Prüfung der Bremsen von Fahrzeugen nach § 1
Abs. 8 BOStrab.
Die
Richtlinien berücksichtigen den Stand der Technik; Abweichungen sind zulässig,
wenn mindestens die gleiche Sicherheit gewährleistet ist.
Bei
Fahrzeugen, die auf Strecken mit Zugsicherungsanlagen eingesetzt werden, ist das
Bremsvermögen auf die Bremswegabstände entsprechend § 22 Abs. 2 Nr. 1
abzustimmen.
2.
Begriffsbestimmungen
Abreißbremsung
ist
die Bremsung eines Fahrzeugs oder mehrer Fahrzeuge eines Zuges, die nach
unbeabsichtigter Trennung vom Zug selbsttätig eingeleitet wird und zum Halt führt.
Ansprechzeit
ist
die Zeit, die vom Einleiten einer Bremsung durch den Fahrzeugführer oder durch
eine technische Einrichtung bis zum Einsetzen der Bremskraft vergeht.
Siehe
auch Schwellzeit.
Ausfall
einer Bremse
ist
das unbeabsichtigte Nichterreichen oder Unterschreiten der vorgegebenen
Mindestwerte für die Bremskraft eines Fahrzeugs.
Je
nach Betriebsbedingung können unterschiedliche Mindestwerte vorgegeben werden.
Mindestwerte im Sinne dieser Richtlinien sind die Vorgaben nach BOStrab und nach
diesen Richtlinien. Betriebsintern können – je nach technischer Ausführung
der Bremsen, nach Betriebsbedingung (z.B. Neigung der Strecken) und in Frage
kommender Bremsung ( Gefahrbremsung, Betriebsbremsung usw.) – auch schärfere
Mindestwerte für das Ausfallkriterium zugrunde gelegt werden.
Betriebsbremsung
ist
die Bremsung bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit oder bis zum Halt des Zuges
ohne Gefährdung der Fahrzeuginsassen.
Betriebslast
ist
die Last des betriebsfähigen Fahrzeuges. Unter Lasten sind Kräfte, gemessen in
Newton zu verstehen.
Sie
setzt sich zusammen aus
-
der
Last des lauffähigen unbeladenen Fahrzeuges mit allen fest ein- oder
angebauten Teilen, mit den im Ausrüstungsplan aufgeführten Geräten,
Werkzeugen, Ersatzteilen und mit allen Schmier- und Kühlmitteln, diese Last
kann auch als Eigenlast bezeichnet werden,
-
den
Lasten der zur Führung und Abfertigung auf dem Fahrzeug oder Zug
erforderlichen Fahrbediensteten (gerechnet mit 800 N/Person),
-
den
Lasten der zum Betrieb erforderlichen bordeigenen Energieträger und
Betriebshilfsmittel.
Bremse
ist
die technische Einrichtung, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu
vermindern mag.
Der
Begriff Bremse umfasst auch die zum Aufbringen der Bremskräfte notwendigen
Komponenten der Steuerung, Überwachung und Energieversorgung.
Bremsung
ist
die Wirkung einer oder mehrerer Bremsen eines Fahrzeuges.
Dauerbremsverzögerung
ist
die Verzögerung, die während des Wirkens einer weitgehend konstanten
Bremskraft auftritt.
F
eststellbremsung
ist
die Bremsung zum Sichern des stehenden Fahrzeuges gegen Abrollen.
Definitionsgemäß
sind Ansprech- und Schwellzeiten nicht enthalten.
Gefahrbremsung
ist
die Bremsung, die bei Wahrnehmung einer Gefahr außerhalb des Zuges vom
Fahrzeugführer eingeleitet wird und gegebenenfalls zum Halt führt. Bei dieser
Bremsung treten erhöhte Verzögerungen und Rucke auf; die dabei mögliche Gefährdung
der Fahrzeuginsassen muss hingenommen werden.
Sofern
die Bremskraft nur abschnittsweise konstant gehalten werden kann (z.B. bei
Einsatz von Schaltwerksteuerungen), wird als Dauerbremsverzögerung ein über
den Betrachtungszeitraum gemittelter Wert angenommen.
Der
Begriff ist auf der BOStrab (§ 36 Abs. 5 Nr.3) übernommen und wird nur im
Zusammenhang mit straßenabhängigen Bahnen verwendet. Bei unabhängigen Bahnen
ist weder die Begriffsbestimmung noch die Einhaltung bestimmter Werte relevant.
Als
„Gefahr außerhalb des Zuges“ ist nicht nur die Gefahr zu verstehen, die vor
dem Zug entsteht, sondern auch sonstige Gefahren, die der Zugführer wahrnimmt,
wie z.B. neben dem oder am Zug, sowie Gefahren, die durch andere
Verkehrsteilnehmer (drohende Kollision) entstehen können. Eine Verpflichtung
zur Wahrnehmung aller Gefahren durch den Zugführer ist damit ausdrücklich
nicht eingeschlossen.
Es
werden „Fahrzeuginsassen“ anstelle von Fahrgästen genannt, weil mitfahrende
Betriebsbedienstete einschließlich des Fahrzeugführers eingeschlossen sein
sollen. Nach den Allgemeinen Beförderungsbedingungen ist der Begriff
„Fahrgast“ enger gefasst als es dem obigen Begriff „Fahrzeuginsassen“
entspricht.
Das
Fahrzeug muss nicht zwangsläufig bis zum Halt gebremst werden, da bei Wegfall
der Gefahr während der Bremsung der Einsatz der Bremsen beendet werden kann,
ohne dass das Fahrzeug anhält.
Höchste
Nutzlast
entspricht
bei Personenfahrzeugen der Nutzlast nach BOStrab. Sie ist je Fahrgastsitzplatz
mit 750 N und je m² Stehfläche mit 5000 N anzusetzen.
Zu
den Stehplatzflächen gehören nicht:
a)
die auf den Boden projizierten Flächen von Sitzplätzen einschließlich Rücken-
und Armlehnen zuzüglich der Flächen für die Füße der sitzenden Fahrgäste.
Die letztgenannten Flächen sind mit einer Länge entsprechend der Sitzbreite
und einer Tiefe von 300 mm anzusetzen. Beträgt bei gegenüberliegenden Sitzen
die Gesamttiefe weniger als 600 mm, so ist mit dem vorhandenen Tiefenmaß zu
rechnen. Beträgt die Gesamttiefe mehr als 600 mm, so ist d) zu berücksichtigen.
b)
durch Fahrbedienstete (Fahrzeugführer, Zugbegleiter) beanspruchte Flächen,
c)
Trittstufen und Flächen, die nur zum Ein- und Aussteigen betreten werden müssen.
Bei Türen an beiden Fahrzeugseiten ist die Fläche der fußbodenbündigen
Trittstufenabdeckung einer Fahrzeugseite zur Stehplatzfläche zu rechnen,
d)
Flächen, die wegen zu geringer Aufstandsfläche
als Stehplätze ungeeignet sind,
e)
Flächen, über denen die lichte Höhe weniger als 1950 mm beträgt,
f)
durch Notübergänge und Nebenräume beanspruchte Flächen.
Nebenräume
sind z.B. Aborte, Wasch- und Küchenräume.
Bei
Betriebsfahrzeugen entspricht die höchste Nutzlast der maximalen ausgewiesenen
Last infolge Besetzung durch Betriebsbedienstete und infolge Beladung durch Güter;
die zur Führung des Betriebsfahrzeugs erforderlichen Fahrbediensteten sind
nicht mitzuzählen.
Diese
Einschränkung ergibt sich aus der Begriffsbestimmung der Betriebslast.
Höchstlast
(Gesamtlast)
ergibt
sich aus der Betriebslast und der höchsten Nutzlast.
Mittlere
Bremsverzögerung (a‘ in m/s²)
ist
die Verzögerung, die sich aus dem zurückgelegten Weg (s‘ in m) des
Fahrzeuges vom Einleiten der Bremsung bis zum Halt und der Geschwindigkeit (v in
km/h) beim Einleiten der Bremsung entsprechend der Formel
ergibt.
Notbremsung
ist
die Bremsung, die von Fahrzeuginsassen über dafür bestimmte Einrichtungen
eingeleitet werden kann und mittelbar oder unmittelbar zum Stillstand des Zuges
führt.
Schwellzeit
ist
die Zeit, die vom Einsetzen der Bremskraft bis zum Erreichen eines vorgegebenen
Bremskraftwertes vergeht.
Störung
ist
die unbeabsichtigte Unterbrechung oder Beeinträchtigung der Funktionserfüllung
einer Betrachtungseinheit.
Die
Begriffsbestimmung berücksichtigt DIN 31051.
Zweidrittellast
ergibt
sich aus der Betriebslast und 2/3 der höchsten Nutzlast.
Die
Zweidrittellast ist ausschließlich in Personenfahrzeugen von Bedeutung.
3.
Anforderungen
3.1
Unabhängigkeit von Bremsen und Ausfall einer Bremse
Anmerkungen
zu 3.1
Nach
§ 36 BOStrab werden trotz der in den Anmerkungen zu 1 dargestellten Entwicklung
von Bremsen zu Bremssystemen und trotz des Bezugs der in Anlage 2 BOStrab
geforderten Grenzwerten auf Bremsungen (und nicht – wie im bisherigen Recht
– auf Bremsen) mindestens zwei Bremsen gefordert. Dazu heißt es in der Begründung:
„Zur Abwehr von Gefahren, die sich durch den technisch nicht auszuschließenden
Ausfall oder Teilausfall einer Bremseinrichtung ergeben können, werden wie im
bisher geltenden Recht mindestens zwei voneinander unabhängig wirkende Bremsen
gefordert.“
Diese
Bremsen müssen einen bestimmten Grad von Unabhängigkeit voneinander aufweisen.
Nach Absatz 1 müssen sie „so voneinander unabhängig sein, dass bei Störungen
innerhalb der einen Bremse die Wirksamkeit der anderen Bremse erhalten bleibt;
...“
Die
oben genannte Wirksamkeit ist in Absatz 1 der neuen BOStrab nicht näher
bestimmt. Anders als beim bisherigen Recht werden für die vorgeschriebenen zwei
unabhängigen Bremsen einzuhaltende Höchstbremswege nicht mehr direkt
vorgeschrieben. Eine hierarchische Unterscheidung nach Haupt- und Zusatzbremse
ist ebenfalls entfallen. Der o.g. Absatz 1 erhält seine zahlenmäßige
Konkretisierung indirekt durch die Betrachtung des Ausfalls einer Bremse gemäß
Absatz 3: „Bei Ausfall einer Bremse müssen mit den übrigen Bremsen
mindestens dei mittleren Bremsverzögerungen nach Anlage 2 Tabelle 1 erreicht
werden.“
Aus
diesen Gründen werden die Themen der BOStrab- Absätze 1 und 3 in den
Richtlinien im Zusammenhang behandelt.
In
Anlehnung an das bisherige Recht werden in weiteren Absätzen der neuen BOStrab
Anforderungen an Bremsen (z.B. vom Kraftschluss zwischen Rad und Schiene unabhängige
Bremsen) oder betreffend Auslegungsprinzipien (z.B. Federspeicherprinzip)
gestellt, die bei der Auslegung parallel zu den Absätzen 1 und 3 einzuhalten
sind und die hier der Vollständigkeit halber genannt seien.
Die
Wirksamkeit von Bremsen muss auch unter weiteren Rangbedingungen sichergestellt
sein. Das Ausbleiben der Fahrleitungsspannung, mit dem betrieblich zu rechnen
ist (dynamisches Verhalten der Stromabnehmer, Zuverlässigkeit der
Bahnstromversorgung), ist für jede der beiden in Absatz 1 genannten Bremsen
dort geregelt: „... ihre Wirksamkeit muss auch bei Ausfall der
Fahrleitungsspannung gesichert sein.“
Weitere
Randbedingungen für die Unabhängigkeit von Bremsen und für den Ausfall einer
Bremse nennen die Richtlinien in ihren Abschnitten 3.1.1 bis 3.1.4.
3.1.1
Ist eine der nach § 36 Abs. 1 BOStrab geforderten unabhängigen Bremsen eine
generatorische Bremse, dürfen zum Anhalten des Fahrzeuges eine oder mehrere der
übrigen Bremsen benutzt werden.
3.1.2
Als von der Fahrleitung unabhängige Fahrleitungsspannung unabhängige
Stromquelle braucht auch für mehrere Bremsen nur eine Batterie vorhanden zu
sein.
Aufgrund
der erfahrungsgemäß hohen Zuverlässigkeit der elektrischen Batterie ist eine
einzige Batterie als Energiequelle für mehr als eine Bremse ausreichen, zumal
bei einem nicht auszuschließenden Ausfall jeglicher elektrischer
Energieversorgung ein Anhalten des Zuges nach Abschnitt 3.1.3 gewährleistet
ist.
3.1.3
Das Fahrzeug muss auf der größten im Streckennetz vorhandenen Neigung bei größter
Nutzlast wenigstens einmal angehalten und gegen Abrollen gesichert werden können.
a)
bei Ausfall einer Bremse mit den übrigen Bremsen,
b)
bei Ausfall jeglicher elektrischer Energieversorgung
der Bremsen mit mindestens einer Bremse.
Züge
müssen aus Sicherheitsgründen auch bei Störungen an Bremsen zum Halten
gebracht werden können. Dies muss sowohl bei Ausfall einer der in § 36 Abs. 1
BOStrab vorgeschriebenen unabhängigen Bremsen (Buchstabe a) als auch bei einem
Ausfall der gesamten elektrischen Energieversorgung der Bremsen (Buchstabe b)
sichergestellt sein.
Eine
nur einmalige Bremsung ist ausreichend, da bei schadhaften Bremsen nach § 56
BOStrab zu verfahren ist.
3.1.4
Der Ausfall einer Bremse während einer Bremsung braucht beim Nachweis der
Grenzwerte für Bremsungen nach Anlage 2 Tabelle 1 BOStrab nicht berücksichtigt
zu werden.
Die
Festlegungen konkretisieren die Bedingungen, unter denen nachzuweisen ist, dass
nach dem Ausfall einer Bremse die Grenzwerte für Bremsungen nach Anlage 2
Tabelle 1 BOStrab noch eingehalten werden.
3.2
Betriebsbremsung
Die
Bremsen von Personenfahrzeugen müssen so gebaut sein, dass bei Betriebsbremsung
eine Dauerbremsverzögerung von 2,0 m/s² nicht überschritten wird.
Der
Grenzwert von 2,0 m/s² ist mit Rücksicht auf stehende Fahrgäste festgelegt.
Dabei wird nicht nach Fahrzeugen mit zugelassenen Stehplätzen und Fahrzeugen,
die nur Sitzplätze bieten, unterschieden.
Bei
letzteren sind nach heutigem Kenntnisstand höhere Werte dass zumutbar, wenn
sichergestellt ist, dass Fahrgäste – auch Kinder – sich während der Fahrt
nicht hinstellen.
Die
Dauerverzögerung ist häufig nicht exakt konstant, da sich kleine Verzögerungsänderungen
insbesondere bei Schaltwerken ergeben können, vgl. Anmerkungen zum Begriff
Dauerbremsverzögerungen.
Zur
Verbesserung des Fahrkomforts sollte der Ruck am Anfang und am Ende der
Betriebsbremsung begrenzt sein.
Auf
die Festlegung von Ruckwerten musste verzichtet werden, da über zulässige
Ruckwerte derzeit noch keine hinreichend abgesicherten Aussagen gemacht werden können.
3.3
Vom Kraftschluss zwischen Rad und Schiene unabhängige Bremsen
Straßenabhängige
Bahnen nehmen am Straßenverkehr teil und müssen sich auf ständig ändernde
Verkehrsituationen einstellen. Dies erfordert insbesondere eine weitgehende
Anpassung an das Bremsvermögen der Straßenfahrzeuge. Sowohl die aus
physikalischen Gründen begrenzte Höhe des Reibwertes zwischen Rad und Schiene
und damit des Bremsvermögens als auch die starke Schwankung der Reibwerte
bedingen bei einem Schienenfahrzeug, das am Straßenverkehr teilnimmt, eine vom
Kraftschluss zwischen Rad und Schiene unabhängige Bremse.
3.3.1
Vom Kraftschluss zwischen Rad und Schiene unabhängige Bremsen müssen so gebaut
sein, dass mindestens die Grenzwerte nach Anhang 3, Tabelle 1 erreicht werden können.
Wie
bei den übrigen Bremsen sind entsprechend den praktischen Erfordernissen auch
bei der Magnetschienenbremse Bremsverzögerungen oder Bremswege zu messen.
3.3.2
Abweichend von Abschnitt 3.3.1 darf die Wirksamkeit dieser Bremsen bis auf die
Grenzwerte nach Anhang 3, Tabelle 2 reduziert sein, wenn im Zusammenwirken mit
den übrigen Bremsen die Grenzwerte nach Anhang 4, Tabelle 2 (identisch mit
Anlage 2 Tabelle 2 BOStrab) eingehalten werden.
Eine
hohe Wirkung der vom Kraftschluss zwischen Rad und Schiene unabhängigen Bremsen
ist nicht mehr so bedeutsam wie früher. Insbesondere die hohe Zuverlässigkeit
der Sandstreueinrichtungen und das damit zuverlässige Bereitstellen
entsprechender Reibwerte für den Kraftschluss zwischen Rad und Schiene erlauben
eine Reduzierung der Bremswirkung derartiger Bremsen.
3.4
Sandstreueinrichtungen bei Fahrzeugen straßenabhängiger Bahnen
Um
bei ungünstigen Reibwerten zwischen Rad und Schiene ein ausreichendes Bremsvermögen
erreichen zu können, ist eine Verbesserung des Reibwertes mit Hilfe von
Sandstreueinrichtungen erforderlich. Diese müssen so gebaut sein, dass ihre
Funktion auch unter extremen Witterungsverhältnissen gewährleistet ist. Die
abzugebenden Sandmengen sind so zu bemessen, dass einerseits eine zuverlässige
Reibwertverbesserung erzielt wird und andererseits Störungen insbesondere in
den Zugsicherungsanlagen (fehlender Achskurzschluss) vermieden werden.
3.4.1
Die Sandstreueinrichtungen müssen so gebaut sein, dass mindesten vor den in
Fahrtrichtung ersten gebremsten Rädern jedes Fahrzeuges gesandet werden kann.
Bei Fahrzeugen mit mehr als 4 Radsätzen muss zusätzlich mindestens vor den Rädern
des fünften oder eines nachfolgenden gebremsten Radsatzes gesandet werden können.
Die
Sandung vor den in Fahrtrichtung ersten gebremsten Rädern ist notwendig, um
auch bei kurzen Rollwegen infolge kleiner Geschwindigkeiten eine schnelle
Wirkung zu erzielen. Untersuchungen* haben ergeben, dass z.B. bei achtachsigen
Fahrzeugen mit „außenliegenden“ Triebdrehgestellen eine optimale
Verbesserung der Bremswirkung erreicht wird, wenn auch vor den Rädern der
vorletzten Achse Sand gestreut wird. Damit alle Räder eines Zuges möglichst
schnell erfasst werden, müssen alle Sandstreueinrichtungen eines Zuges ausgelöst
werden.
3.4.2
Die Sandstreueinrichtungen müssen beim Einleiten der Gefahrbremsung selbsttätig
wirksam werden.
Die
Sandstreueinrichtungen müssen bei einer Gefahrbremsung möglichst frühzeitig
wirksam werden. Deshalb ist bereits beim Einleiten der Gefahrbremsung eine
selbsttätige Sandung ohne Zutun des Fahrzeugführers erforderlich.
*
Bugarcic, H./Ahlbrecht, H./Lange, O.-U.:
Optimierung
der Bremsmittel bei Stadtbahn- und Schnellbahn- Fahrzeugen; Verkehr und Technik
1982 S. 120-130.
Optimierung
von Sandstreueinrichtungen bei Stadtbahnfahrzeugen; i.A. des Bundesministers für
Verkehr und des Ministers für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr des Landes
NW; Essener Verkehrs- AG und TU Berlin, Fachgebiet Spurgebundene Fahrzeuge;
Schlussbericht 1980.
3.5
Notbremsung
Mit
den Einrichtungen nach § 36 Abs. 9 BOStrab (Notbremseinrichtungen) wird den
Fahrgästen im Zug die Möglichkeit gegeben, bei Notfällen im, am oder außerhalb
des Zuges durch die Einleitung einer Notbremsung zur Abwehr von Gefahren
beizutragen. Es sind grundsätzlich zwei Arten von Notfällen zu unterscheiden,
die unterschiedliche Maßnahmen für den Personenschutz erfordern:
-
Notfälle,
bei denen durch ein Anhaltes des Zuges auf der Strecke mit einem höheren
Gefährdungsrisiko für die Fahrgäste zu rechnen ist als bei einem Anhalten
auf einem für die Fahrgastrettung geeigneten Streckenabschnitt, in der
Regel an einem Bahnsteig (z.B. bei einem Brand im Zug)
Im
ersten Fall muss demzufolge durch eine eingeleitete Notbremsung unverzüglich
der Zug angehalten oder das Anfahren des Zuges verhindert werden, während im
Gegensatz hierzu im zweiten Falle eine eingeleitete Notbremsung nicht
unmittelbar wirksam werden darf, sondern so schnell wie möglich ein für die
Fahrgastrettung, Hilfeleistung und Brandbekämpfung geeigneter Streckenabschnitt
erreicht werden muss.
Da
beide Notfallarten auftreten können und eine zuverlässige Unterscheidung weder
von den Fahrgästen erwartet werden kann, noch durch technische Einrichtungen
erreichbar ist, bedarf es einer risikogerechten, mit einer Notbremseinrichtung
realisierbaren Abgrenzung dieser Notfallarten.
Nach
den gegenwärtigen Erkenntnissen ist davon auszugehen, dass bei der Betätigung
einer Notbremseinrichtung
-
in
der Haltestelle durch ein unverzügliches Anhalten des Zuges
-
außerhalb
der Haltestelle durch das möglichst schnelle Erreichen eines geeigneten
Streckenabschnitts
-
der
erforderliche Personenschutz gewährleistet werden kann.
-
Dabei
wurde zugrunde gelegt, dass
-
das
Gefährdungspotential für Fahrgäste bei einem Brand im Zug höher
anzusetzen ist als bei anderen Ereignissen, die einer Weiterfahrt des
Zuges bis zu einem geeigneten Streckenabschnitt entgegenstehen können;
-
Gefahren
von außen (z.B. Flankenfahrten, Kollisionen mit Straßenbahnfahrzeugen)
vom Fahrzeugführer erkannt werden
-
mit
technischen Mängeln, die zu einer Betriebsgefahr führen können,
aufgrund der hohen Zuverlässigkeit der Betriebsanlagen und Fahrzeuge
nicht zu rechnen ist;
-
die
Fahrzeit zwischen zwei Haltestellen im allgemeinen weniger als 3 Minuten
beträgt.
3.5.1
Einrichtungen, mit denen Fahrzeuginsassen eine Notbremsung einleiten können
(Notbremseinrichtungen), müssen in der Nähe der Türen für den
Fahrgastwechsel angeordnet und deutlich erkennbar sein.
Notfälle
beim Ein- und Aussteigen der Fahrgäste führen relativ häufig zur Betätigung
einer Notbremseinrichtung. Da diese Notfälle in der Regel nur für die Fahrgäste
erkennbar sind, die sich im Türbereich aufhalten, ist die Anordnung dieser
Einrichtungen in der Nähe der Türen geboten. Bei Zweirichtungsfahrzeugen mit
einander gegenüberliegenden Türen ist jeweils eine Notbremseinrichtung
ausreichend, wenn diese gut erreichbar ist.
3.5.2
Bei Betätigung einer Notbremseinrichtung in der Haltestelle muss durch die
Notbremsung unverzüglich und selbsttätig
a)
die Anfahrt des Zuges verhindert werden,
b)
der anfahrende Zug zum Halten gebracht werden.
Bei
Fahrzeugen straßenabhängiger Bahnen, die bereits im Betrieb sind oder bis zum
Ablauf der Übergangsfrist nach § 65 Abs.4 BOStrab erstmals in Betrieb genommen
werden, darf die Notbremsung durch den Fahrzeugführer ausgeführt werden, wenn
eine Sicherheitsfahrschaltung vorhanden ist.
Bei
der Betätigung einer Notbremseinrichtung in der Haltestelle muss mit einem
Vorfall gerechnet werden, dessen Folgen insbesondere davon abhängig sind, wie
viel Zeit bis zum Halt des Zuges vergeht. Die Notbremsung muss deshalb unverzüglich
und selbsttätig – also vom Fahrzeugführer unabhängig – wirksam und mit
hoher Bremsverzögerung, wie z.B. bisher realisiert ausgeführt werden.
Die
Übergangsregelung nach Satz 2 trägt dem bisher geltenden Recht hinsichtlich
Straßenabhängiger Bahnen Rechnung und begrenzt sie sachgerecht auf einen
absehbaren Zeitraum.
3.5.3
Die Notbremseinrichtungen müssen so beschaffen sein, dass bei deren Betätigung
außerhalb von Haltestellen auf Strecken ohne Sicherheitsraum und in Tunneln die
Notbremsung nicht unmittelbar wirksam wird und der Zug bis zum nächsten
Bahnsteig weiterfahren kann. Auf anderen Strecken ist eine Weiterfahrt zulässig,
wenn das Anhalten des Zuges durch Dienstanweisungen geregelt ist. Bei
Fahrbetrieb mit Fahrzeugführer muss eine Sicherheitsfahrschaltung nach § 38
Abs. 2 BOStrab vorhanden sein. Abschnitt 3.5.4 gilt entsprechend.
Bei
Fahrzeugen, die bereits im Betrieb sind oder bis zum Ablauf der Übergangsfrist
nach § 65 Abs. 4 BOStrab erstmals in Betrieb genommen werden, darf eine selbsttätig
wirksam werdende Notbremsung durch den Fahrzeugführer vom Fahrzeugführerplatz
aus unwirksam geschaltet werden.
Bei
der Betätigung einer Notbremseinrichtung außerhalb von Haltestellen ist als
risikobestimmender Faktor ein Brand im Zug anzunehmen. In einem solchen Fall
darf eine eingeleitete Notbremsung auf den genannten Streckenabschnitten nicht
unmittelbar wirksam werden, und die Weiterfahrt zum nächsten Bahnsteig muss
ohne vermeidbare zeitliche Verzögerung möglich sein, da
-
Fahrweges
ein selbständiges Verlassen des Zuges ohne besondere Rettungseinrichtungen
nicht zulässt,
-
in
Tunneln die Rettungsmöglichkeiten für Fahrgäste insbesondere wegen
starker Rauchentwicklung im eng begrenzten Tunnelraum eingeschränkt sind,
-
in
einer Haltestelle die Fahrgäste sich schneller und gefahrloser aus dem
Brandeinwirkungsbereich entfernen können und auch Hilfs- und Brandbekämpfungsmaßnahmen
schneller und wirksamer als auf Strecken ohne Sicherheitsraum und in Tunneln
durchgeführt werden können.
Außerhalb
von Tunneln ist durch die Weiterfahrt eines Zuges auf Strecken mit
Sicherheitsraum eine Verbesserung der Rettungs-, Hilfeleistungs- und Brandbekämpfungsmöglichkeiten
zu erreichen. Die unterschiedliche Lage (Niveau, Hochlage, Einschnitt, im und außerhalb
des Straßenraumes) und Art des Bahnkörpers (Schotter- und schotterloser
Oberbau, eingepflastert) sowie die verschiedenen Fahrzeugbauarten (z.B. mit und
ohne Trittstufen) erfordern eine auf die jeweiligen örtlichen, betrieblichen
und fahrzeugtechnischen Verhältnisse abgestimmte Regelung. Von wesentlicher
Bedeutung ist hierbei, dass bei einem Brand im Zug den Fahrgästen auch bei
Dunkelheit und ungünstigen Witterungsverhältnissen ein möglichst schnelles
und gefahrloses Verlassen es Brandeinwirkungsbereiches möglich ist und die
Vorraussetzungen für Hilfeleistungen und Brandbekämpfungsmaßnahmen gegeben
sind.
Die
Übergangsregelung berücksichtigt die Gegebenheiten bei vorhandenen Fahrzeugen.
Sie eröffnet die Möglichkeit, die Notbremseinrichtungen dieser Fahrzeuge
kurzfristig und kostengünstig umzustellen.
3.5.4
§ 36 Abs. 9 Satz 2 gilt als erfüllt, wenn
a)
in Tunneln die Notbremseinrichtung nach Abfahrt des Zuges vom Bahnsteig noch
mindestens 8 Sekunden und höchstens so lange unmittelbar wirksam bleibt, dass
sich nach einen Nothalt die Spitze des Zuges nicht weiter als 200 m außerhalb
der Haltestelle befinden würde,
b)
auf Strecken ohne Sicherheitsraum die Notbremseinrichtung nur so lange
unmittelbar wirksam bleibt, dass Fahrzeuginsassen den Zug nach einem Nothalt
noch selbständig am Bahnsteig verlassen können. Das erste Fahrzeug muss mit
der letzten Tür noch sicher am Bahnsteig stehen.
Bei
den angegebenen Werten für die Abgrenzung der Bereiche „in der Haltestelle“
und „außerhalb der Haltestelle“ in Tunneln handelt es sich um Grenzwerte.
Sie sind abgeleitet aus
-
der
erforderlichen Mindestzeit für das Erkennen eines Notfalles, der ein unverzügliches
Anhalten des Zuges erfordert (z.B. ein in der Tür eingeklemmter Fahrgast),
und für die Betätigung einer Notbremseinrichtung durch Fahrgäste und
-
dem physikalische bedingten Anhalteweg des Zuges unter ungünstigen
Bedingungen bei der betrieblich vorgegebenen spätestmöglichen Einleitung
einer unverzüglich wirksam werdenden Notbremsung.
Die
Grenzwerte ermöglichen eine optimale Anpassung der Notbremsung an die
betrieblichen Verhältnissen (z.B. Zuglängen, Halteplatz am Bahnsteig) und die
fahrdynamischen Eigenschaften der Züge (z.B. Anfahrbeschleunigung, Bremsverzögerung).
Die
Abgrenzung der Bereiche „in der Haltestelle“ und „außerhalb der
Haltestelle“ bei Strecken ohne Sicherheitsraum trägt den baulichen
Gegebenheiten, die ein selbständiges Verlassen des Zuges ohne besondere
Rettungseinrichtungen nur am Bahnsteig zulassen, Rechnung.
3.5.5
Die Betätigung einer Notbremseinrichtung muss dem Fahrzeugführer oder bei
Betrieb ohne Fahrzeugführer einer besetzen Betriebsstelle deutlich erkennbar
sein.
Bei
Betätigung einer Notbremseinrichtung ist davon auszugehen, dass Maßnahmen zur
Hilfeleistung oder Gefahrenabwehr insbesondere durch den Fahrzeugführer
erforderlich sind. Die deutliche Erkennbarkeit einer Notbremsbestätigung kann
durch eine optische und/oder akustische Meldung beim Fahrzeugführer oder bei
Fahrbetrieb ohne Fahrzeugführer bei einer besetzten Betriebsstelle erreicht
werden. Bei einer unmittelbar wirksam werdenden Notbremsung ist eine Meldung
beim Fahrzeugführer nicht erforderlich.
4.
Prüfungen und Prüfbedingungen
4.1
Allgemeines
Das
Einhalten der Bestimmungen des § 36 BOStrab und dieser Richtlinien ist durch Prüfung
A und Prüfung B nachzuweisen-
Prüfung
A ist bei Fahrzeugen von Bauarten, die im Betrieb bereits verwendet werden,
durchzuführen
a)
bei Abnahme nach § 62 Abs.1 BOStrab,
b)
nach jeder Inspektion gemäß § 57 Abs. 3 und 4 BOStrab.
Prüfung
B ist bei einem Fahrzeug einer erstmalig in Betrieb zu nehmenden Bauart durchzuführen.
Die
Prüfungen umfassen die Messung der Wirkung von Bremsen allein oder im
Zusammenwirken (Bremsmessungen) und die Prüfung von Funktionen bei der
Einleitung, Aufrechterhaltung oder Aufhebung von Bremsungen (Funktionsprüfungen).
Es
sind die Prüfungen nach Anhang 1 bei der Prüfung A und die Prüfungen nach
Anhang 2 bei der Prüfung B mit den jeweils dort angegebenen Laststufen auszuführen.
Fahrzeuge,
die nicht einzeln betrieben werden können oder dürfen, müssen bei den Prüfungen
Bestandteil eines betriebsfähigen Zuges sein.
Andere
Prüfverfahren als in diesen Richtlinien beschrieben sind zulässig, wenn
dadurch mindestens die gleiche Betriebssicherheit der Fahrzeuge und Züge
erzielt und mindestens die gleiche Genauigkeit bei der Prüfung eingehalten
wird.
Art
und Umfang nach Instandsetzungen, nach Eingriffen in Bremseinrichtungen sowie
nach Beanstandungen des Bremsvermögens sind entsprechend den baulichen und
betrieblichen Gegebenheiten festzulegen.
Es
ist sinnvoll, bei der Prüfung B (Typprüfung) bestimmte Bremsungen über die
Anforderungen der Anlage 2 BOStrab hinausgehend mit Zweidrittellast durchzuführen.
4.2
Bremsmessungen
Die
Bremsmessungen dienen dem Nachweis, dass die in den Anhängen 1 und 2
ausgewiesenen Grenzwerte, soweit für diese Bremsmessungen gefordert sind,
eingehalten werden.
Die
angegebenen Grenzwerte gelten für jede der aufgeführten Laststufen.
4.2.1
Die Bremsmessungen sind auf geradem und ebenem Gleis nacheinander, jeweils
zweimal mit einer Ausgangsgeschwindigkeit durchzuführen von
a)
höchstens 30 km/h
Die
Messungen im unteren Geschwindigkeitsbereich dienen der Überprüfung des
Bremsvermögens bei Langsamfahrt auf Sicht auch bei unabhängigen Bahnen z.B.
Werkstätten oder Abstellanlagen.
b)
mindestens 60 v.H. der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges
oder der höchsten im Streckennetz zugelassenen Geschwindigkeit, falls diese
niedriger als die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges ist.
Von
der Forderung nach einer Ausgangsgeschwindigkeit, die der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit
des Fahrzeuges oder der ggf. darunter liegenden höchsten im Streckennetz
zugelassenen Geschwindigkeit entspricht, wurde abgesehen, da der hierfür
erforderliche Aufwand, insbesondere die Vorhaltung einer ausreichend langen Prüfstrecke,
nicht vertretbar erschien.
Bei
der Festlegung der Ausgangsgeschwindigkeiten ist jedoch auf eine hinreichend große
Abdeckung des betrieblich genutzten Geschwindigkeitsbereichs der Fahrzeuge,
insbesondere bei straßenabhängigen Bahnen zu achten.
Abweichend
von Satz 1 dürfen bei Betriebsfahrzeugen nach § 36 Abs. 6 BOStrab die
Bremsmessungen mit zwei um mindestens 10 km/h differierenden Geschwindigkeiten
durchgeführt werden.
Die
Messung beginnt mit dem Einleiten der Bremsung vom Zustand des Rollens ohne
Antrieb oder Bremsung und endet mit dem Stillstand des Fahrzeuges oder Zuges.
Die
mit den Messungen verbundenen Toleranzen sind zur sicheren Seite hin zu berücksichtigen.
4.2.2
Abweichend von Abschnitt 4.2.1 ist bei der Prüfung der Feststellbremsung das
Fahrzeug mit höchster Nutzlast auf der größten im Streckennetz vorkommenden
Neigung zu prüfen.
Bei
ausreichendem Kraftschluss zwischen Rad und Schiene darf auf ebenem und geradem
Gleis mit einer der Hangabtriebkraft entsprechenden Zugkraft geprüft werden;
diese Prüfung ist bei allen Beladungszuständen zulässig.
4.2.3
Abweichend von Abschnitt 4.2.1 ist bei der Prüfung der Notbremsung der haltende
Zug betriebsüblich zu beschleunigen und die unverzüglich und selbsttätig zum
Halt führende Notbremsung zum betrieblich vorgegebenen spätestmöglichen
Zeitpunkt auszulösen. Der dabei von der Zugspitze zurückgelegte Weg von der
Abfahrt bis zum Halt darf nicht mehr als 200 m betragen.
Diese
Bemessung ist nur Bestandteil der Prüfung B.
4.3
Funktionsprüfungen
Funktionsprüfungen
dürfen nur im Stand oder während der Fahrt ausgeführt werden.
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